～趣味の世界～
ZC LEOPARDのQDメカボックスに新品パーツを全部載せしたら初速が全く出ず、どこがダメなのかわからないのでちゃんと動いていた構成を載せて初期化ができたG&G CM16。
何かもうちゃんと動いてるし初速も88m/s前後出るしいいんじゃね？って感じですがやはりノーマルなサイクルだとセミオートのレスポンスがダルい・・・スパンスパンがキュイッパンキュイッパンて感じですから。慣れって怖いですね。
とはいえ明らかにダメなパーツがあって、しかもどれがそうなのかわからない状態のままにはしておけません。まずは吸排気系パーツを前方から一つずつ換えては試射を繰り返して洗い出しを行いましょう。
まずはノズルから。現状では赤いノズル（SHSアルミシーリングノズル）が入っています。その下の黒い樹脂製のものがCM16のノーマル、その下の銀色のものがZC LEOPARDのエアシールノズルです。
3つとも後面を揃えて並べています。
中間の段差はSHSのものだけ少し後方にありますが、正常動作していました。
ノズルの全長はほぼ同じで、M4用の21mmちょっとの寸法で揃っているハズです。
後面。金属製のものは内側後端にOリングが入っています。
前面。ノーマルだけ穴の内側が複雑な形状をしていますが、穴の中よりも外側先端の角度がチャンバーパッキンと接した時に重要なのだろうと見受けられます。ZC LEOPARDのものの方がノーマルに近い角度。
ではZC LEOPARDのエアシールノズルを取り付けて組み上げ、初速を測ってみましょう。
初速は93m/s前後と上昇。段差位置の違いで相性が出ているのかSHSのものよりはこちらの方が合っているようです。
次はシリンダーヘッド。白い樹脂製のものがCM16ノーマル、銀色のものがZC LEOPARDのVer.2・Ver.3メカボックス共通アルミシリンダーヘッド。
ボディの後端で揃えています。ZCのアルミシリンダーヘッドはゴムのクッションが後面に突き出しています。Oリングが2本あるのは強力なシーリング能力が期待できますが、シリンダーに差し込む時に強い力が必要で、無理に押し込むとOリングが損傷するため気を遣いながら強い力で押し込む必要があり、少々抜き差しが面倒臭いです。また挿した後ではシリンダーの穴位置を調整したくてもシリンダーだけを回せないので一旦抜く必要があり、ここも不便。
ボディ部分の全長はどちらもほぼ同じ。上の切り欠きはタペットプレートが通る部分で、横の穴はメカボックスとの嵌合のためにあります。
前面に突き出たパイプはここにノズルが被さってタペットプレートによって前後に擦るように動きます。しかし、何か長さが違うような・・・
パイプ先端を接地して並べてみると、1ミリ半ほどボディ部分が低い。
クッション込みの全長は同じですが、ボディ部分が前方にずれている事になります。
シリンダーに挿してメカボックスへ置いてみると、前方へのパイプの突出量が短い。
後面へのクッションの突出はむしろピストンヘッドが接して最前にある位置ではノーマルよりも1ミリ半ほどピストンが後ろに下がる事になり、セクターギヤがピストンの後端のギヤに掛かる角度はノーマルだと斜め上に力が掛かるのに対してこちらでは真後ろへ力が掛かるようになるため伝達ロスが減らせる効果が期待できます。これをAOE（Angle Of Engagement）調整と言うのだそうです。
それではこのシリンダーヘッドを組んで初速をチェック。
こいつかァ～～
このシリンダーヘッドはVer.2・Ver.3共用とあるのでVer.3メカボックスだとちゃんと使えるのかもしれません、と弁護しておきます。少なくとも同社のM4用ノズルとは相性が悪い。
さて一番の原因が分かったので後は何かもう適当でいいや・・・ってなってきてしまいましたがちゃんとやります。奥の青いシリンダーがCM16ノーマル、手前がライラクスのステンレスハードシリンダータイプEです。加速穴の位置がノーマルより少し後ろにあるためシリンダーの有効容積はこのタイプEの方が大きくなります。タイプDだと更に後ろに穴が寄っていて、タイプFだとノーマルと同じくらいの位置にあります。ノーマルは穴が1か所ですがライラクスのシリンダーは4か所にあるのも特徴。ただ余程前進速度が速くない限りは1か所で不足する事もない気もします。他の特徴としてはノーマルがアルミ製に対しライラクスのものはその名の通りステンレス製で、重さはかなり差がありますが強度はステンレスの方が圧倒的に勝ります。
並べてシリンダー内をのぞいたところ。どちらもほぼ同じ内径です。計ってみると24mmほど。マルイノーマルシリンダーの内径が23.8mmなのでこれに準拠しているハズです。たまに「ボアアップシリンダー」というのがあってそちらは内径が24.7mmとなっており、シリンダーヘッドやピストンヘッドもそれに対応したサイズ違いのものがあるので注意が必要です。23.8mmのシリンダーでもスカスカだったピストンヘッドを持っているのですが、これ何なのだろう・・・Oリングのサイズを間違えた不良品だったんだろうか？
さてシリンダーを組む前にピストンヘッドも先にチェック。手前の銀色のピストンヘッドがZC LEOPARDの高耐久アルミピストンヘッド、奥の赤いものが同社の軽量ピストンヘッドです。
軽量ピストンヘッドを組んだピストンをシリンダー入口に軽く挿し、シリンダーヘッドのパイプの先を指で押さえて圧縮を行ってみると、ブシュッと前進しきってしまいました。ちゃんと動いていたピストンヘッドなのに・・・
高耐久アルミピストンヘッドを組んだピストンだと加速穴の先で強い抵抗が掛かり止まってしまいます。止まる方が高気密である事は分かるのですが、抵抗があれば止まらなくてもダメというわけではないものなのでしょうか？
と、何か違和感。軽量ピストンヘッドと組み合わせている方のピストンボディの、ギヤを押さえている部分がピストンヘッド側で割れてめくれてきています。
アルミピストンヘッドと組み合わせている方は私のミスで尾部片側がギヤで削り取れてしまっているので、無事なピストンボディが無い・・・このピストンボディは両方ともZC LEOPARDの強化ピストンフルスチールラックですが、ギヤはほとんど傷も入らないほど強力なのですが樹脂製のボディ部分はあまり強くないかもしれません。
まずはライラクスのシリンダーを入れ、ピストンは軽量ピストンヘッドの方を。ピストンヘッド直後から後ろへ裂けているのでフルストロークだとシリンダー尾部に引っ掛けそうで怖いです。DSGならシリンダー内から出ないので安心ですが、加速穴に引っ掛かる危険もあります。
ノーマルシリンダーと比して有効容積が増えているので当然の初速向上となりました。
次は高耐久アルミピストンヘッドを組んだピストンを。こちらはピストン尾部が削れているので強度低下によってギヤの付いた金属部分だけが樹脂部分を突き破って後退してしまう危険が出てしまっています。怖い！
＠＠＠
上限ギリッギリの初速になりました。次は初速が大幅に下がるDSG組み込みですのでここの段階では高いほど安心できます。でもこの先はピストンボディの強度に不安を抱えている状態では非常に恐怖。残りはピストンボディを調達してからの方が良さそうですね。
何かもうちゃんと動いてるし初速も88m/s前後出るしいいんじゃね？って感じですがやはりノーマルなサイクルだとセミオートのレスポンスがダルい・・・スパンスパンがキュイッパンキュイッパンて感じですから。慣れって怖いですね。
とはいえ明らかにダメなパーツがあって、しかもどれがそうなのかわからない状態のままにはしておけません。まずは吸排気系パーツを前方から一つずつ換えては試射を繰り返して洗い出しを行いましょう。
まずはノズルから。現状では赤いノズル（SHSアルミシーリングノズル）が入っています。その下の黒い樹脂製のものがCM16のノーマル、その下の銀色のものがZC LEOPARDのエアシールノズルです。
3つとも後面を揃えて並べています。
中間の段差はSHSのものだけ少し後方にありますが、正常動作していました。
ノズルの全長はほぼ同じで、M4用の21mmちょっとの寸法で揃っているハズです。
後面。金属製のものは内側後端にOリングが入っています。
前面。ノーマルだけ穴の内側が複雑な形状をしていますが、穴の中よりも外側先端の角度がチャンバーパッキンと接した時に重要なのだろうと見受けられます。ZC LEOPARDのものの方がノーマルに近い角度。
ではZC LEOPARDのエアシールノズルを取り付けて組み上げ、初速を測ってみましょう。
初速は93m/s前後と上昇。段差位置の違いで相性が出ているのかSHSのものよりはこちらの方が合っているようです。
次はシリンダーヘッド。白い樹脂製のものがCM16ノーマル、銀色のものがZC LEOPARDのVer.2・Ver.3メカボックス共通アルミシリンダーヘッド。
ボディの後端で揃えています。ZCのアルミシリンダーヘッドはゴムのクッションが後面に突き出しています。Oリングが2本あるのは強力なシーリング能力が期待できますが、シリンダーに差し込む時に強い力が必要で、無理に押し込むとOリングが損傷するため気を遣いながら強い力で押し込む必要があり、少々抜き差しが面倒臭いです。また挿した後ではシリンダーの穴位置を調整したくてもシリンダーだけを回せないので一旦抜く必要があり、ここも不便。
ボディ部分の全長はどちらもほぼ同じ。上の切り欠きはタペットプレートが通る部分で、横の穴はメカボックスとの嵌合のためにあります。
前面に突き出たパイプはここにノズルが被さってタペットプレートによって前後に擦るように動きます。しかし、何か長さが違うような・・・
パイプ先端を接地して並べてみると、1ミリ半ほどボディ部分が低い。
クッション込みの全長は同じですが、ボディ部分が前方にずれている事になります。
シリンダーに挿してメカボックスへ置いてみると、前方へのパイプの突出量が短い。
後面へのクッションの突出はむしろピストンヘッドが接して最前にある位置ではノーマルよりも1ミリ半ほどピストンが後ろに下がる事になり、セクターギヤがピストンの後端のギヤに掛かる角度はノーマルだと斜め上に力が掛かるのに対してこちらでは真後ろへ力が掛かるようになるため伝達ロスが減らせる効果が期待できます。これをAOE（Angle Of Engagement）調整と言うのだそうです。
それではこのシリンダーヘッドを組んで初速をチェック。
こいつかァ～～
このシリンダーヘッドはVer.2・Ver.3共用とあるのでVer.3メカボックスだとちゃんと使えるのかもしれません、と弁護しておきます。少なくとも同社のM4用ノズルとは相性が悪い。
さて一番の原因が分かったので後は何かもう適当でいいや・・・ってなってきてしまいましたがちゃんとやります。奥の青いシリンダーがCM16ノーマル、手前がライラクスのステンレスハードシリンダータイプEです。加速穴の位置がノーマルより少し後ろにあるためシリンダーの有効容積はこのタイプEの方が大きくなります。タイプDだと更に後ろに穴が寄っていて、タイプFだとノーマルと同じくらいの位置にあります。ノーマルは穴が1か所ですがライラクスのシリンダーは4か所にあるのも特徴。ただ余程前進速度が速くない限りは1か所で不足する事もない気もします。他の特徴としてはノーマルがアルミ製に対しライラクスのものはその名の通りステンレス製で、重さはかなり差がありますが強度はステンレスの方が圧倒的に勝ります。
並べてシリンダー内をのぞいたところ。どちらもほぼ同じ内径です。計ってみると24mmほど。マルイノーマルシリンダーの内径が23.8mmなのでこれに準拠しているハズです。たまに「ボアアップシリンダー」というのがあってそちらは内径が24.7mmとなっており、シリンダーヘッドやピストンヘッドもそれに対応したサイズ違いのものがあるので注意が必要です。23.8mmのシリンダーでもスカスカだったピストンヘッドを持っているのですが、これ何なのだろう・・・Oリングのサイズを間違えた不良品だったんだろうか？
さてシリンダーを組む前にピストンヘッドも先にチェック。手前の銀色のピストンヘッドがZC LEOPARDの高耐久アルミピストンヘッド、奥の赤いものが同社の軽量ピストンヘッドです。
軽量ピストンヘッドを組んだピストンをシリンダー入口に軽く挿し、シリンダーヘッドのパイプの先を指で押さえて圧縮を行ってみると、ブシュッと前進しきってしまいました。ちゃんと動いていたピストンヘッドなのに・・・
高耐久アルミピストンヘッドを組んだピストンだと加速穴の先で強い抵抗が掛かり止まってしまいます。止まる方が高気密である事は分かるのですが、抵抗があれば止まらなくてもダメというわけではないものなのでしょうか？
と、何か違和感。軽量ピストンヘッドと組み合わせている方のピストンボディの、ギヤを押さえている部分がピストンヘッド側で割れてめくれてきています。
アルミピストンヘッドと組み合わせている方は私のミスで尾部片側がギヤで削り取れてしまっているので、無事なピストンボディが無い・・・このピストンボディは両方ともZC LEOPARDの強化ピストンフルスチールラックですが、ギヤはほとんど傷も入らないほど強力なのですが樹脂製のボディ部分はあまり強くないかもしれません。
まずはライラクスのシリンダーを入れ、ピストンは軽量ピストンヘッドの方を。ピストンヘッド直後から後ろへ裂けているのでフルストロークだとシリンダー尾部に引っ掛けそうで怖いです。DSGならシリンダー内から出ないので安心ですが、加速穴に引っ掛かる危険もあります。
ノーマルシリンダーと比して有効容積が増えているので当然の初速向上となりました。
次は高耐久アルミピストンヘッドを組んだピストンを。こちらはピストン尾部が削れているので強度低下によってギヤの付いた金属部分だけが樹脂部分を突き破って後退してしまう危険が出てしまっています。怖い！
＠＠＠
上限ギリッギリの初速になりました。次は初速が大幅に下がるDSG組み込みですのでここの段階では高いほど安心できます。でもこの先はピストンボディの強度に不安を抱えている状態では非常に恐怖。残りはピストンボディを調達してからの方が良さそうですね。
